ανεμοπορία

Ονομάζεται έτσι η τεχνική της πτήσης με ανεμόπτερο και η σχετική με αυτήν οργάνωση. Αν εξαιρεθεί η απουσία του κινητήρα πρόωσης, η πτήση ενός ανεμόπτερου διέπεται από τους ίδιους νόμους της αεροδυναμικής οι οποίοι ρυθμίζουν την πτήση όλων των άλλων αεροσκαφών. Αντίθετα με τους πρώτους τύπους ανεμόπτερων, που κατέβαινανμε ταχύτητα 2-3 μ. το δευτερόλεπτο, τα σύγχρονα ανεμόπτερα κατεβαίνουν, όταν δεν φυσούν άνεμοι, με μέση ταχύτητα 60 εκ. το δευτερόλεπτο· επομένως, από τη στιγμή που αρχίζουν την κάθοδό τους, μπορούν να διανύσουν μεγάλες αποστάσεις. Στην πράξη, η τεχνική της ανεμοπορικής πτήσης βασίζεται στη συνεχή αναζήτηση ανοδικών ρευμάτων του αέρα, με σκοπό να φτάσει το ανεμόπτερο στο ύψος που του επιτρέπει να πραγματοποιήσει διαδρομές μεγάλης απόστασης. Τις δυνάμεις αυτές της φύσης, που υποστηρίζουν και ανυψώνουν το ανεμόπτερο, τις αντιπροσωπεύουν τα ορεογενή κύματα, τα θερμικά ρεύματα και τα στάσιμα κύματα. Αρχικά, γινόταν συνήθως εκμετάλλευση των ρευμάτων που παρουσιάζονται γύρω από υψώματα, τα οποία επιτρέπουν την πραγματοποίηση της καθόδου· αργότερα χρησιμοποιήθηκαν τα θερμικά ρεύματα, που δημιουργούνται από την ανύψωση θερμών μαζών αέρα. Με το σύστημα αυτό ένας καλός ανεμοπόρος μπορεί σήμερα να ανέβει σε ύψη άνω των 6.000 μ. και να διανύσει αποστάσεις μεγαλύτερες από 500 χλμ. Τα ανεμόπτερα αγώνων είναι μονοθέσια ή διθέσια, εφοδιασμένα με ποικίλα όργανα ελέγχου (μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται υποχρεωτικά η πυξίδα, το βαρόμετρο, το υψόμετρο και, για ορισμένες πτήσεις, ο βαρογράφος) και μπορούν να επωφελούνται διαμέσου του ασυρμάτου της βοήθειας που τους παρέχεται από το έδαφος. Οι αγώνες έχουν σχεδόν πάντα αγωνίσματα ταχύτητας και απόστασης. Οι διαγωνιζόμενοι γίνονται δεκτοί αφού προηγουμένως έχουν συμπληρώσει, για την κατηγορία Ι, 300 ώρες πτήσης και, για την κατηγορία II, 150 ώρες πτήσης. Η κατηγορία Ι διαιρείται και αυτή σε δύο ομίλους: τον τυποποιημένο (στάνταρ) και τον ελεύθερο (για ανεμόπτερα με άνοιγμα πτερύγων μεγαλύτερο από 15 μ.). Οι διάφοροι τύποι επιδόσεων είναι: απόλυτου ύψους, ύψους πάνω από το σημείο αποκόλλησης (κέρδος σε ύψος), ταχύτητας σε τριγωνική διαδρομή 500 χλμ., απόστασης σε ευθεία γραμμή με προκαθορισμένο σημείο προορισμού, με ή χωρίς επιστροφή στο σημείο εκκίνησης. Ιστορικά στοιχεία.Πρόδρομοι της α. θεωρούνται ο Γερμανός Ότο Λίλιενταλ και οι αδελφοί Ράιτ. Ως άθλημα, όμως, η α. διαδόθηκε μόνο μετά τον Α’ Παγκόσμιο πόλεμο, κυρίως στη Γαλλία και στη Γερμανία, όπου και οργανώθηκαν διάφοροι αγώνες. Σε έναν από αυτούς, που έγινε κοντά στο Γκέρσφελντ το 1922, ο φοιτητής Χέντσεν πέρασε τα 300 μ. πετώντας για 3 ώρες και 10’. Τον ίδιο χρόνο, ο Ολλανδός σχεδιαστής αεροπλάνων Άντονι Χέρμαν Φόκερ ανυψώθηκε στη Φούλντα μαζί με έναν άλλον και παρέμεινε σε πτήση 13’. Το 1923, ο Γάλλος υπολοχαγός Τορέ κάλυψε απόσταση 8,1 χλμ. Τα διάφορα αυτά επιτεύγματα αναγνωρίστηκαν ως παγκόσμιες επιδόσεις. To 1929 o Ρόμπερτ Κρόφελντ πέτυχε καινούργια επίδοση ύψους, όταν ανέβηκε στα 2.589 μ. και κάλυψε απόσταση 150 χλμ. Αργότερα διαπιστώθηκε ότι για πτήσεις μεγάλου ύψους είναι δυνατή η εκμετάλλευση των στάσιμων κυμάτων, φαινόμενο ειδικό που παρουσιάζεται στις ψηλές οροσειρές, όπου και επιχειρούν από τότε οι ανεμοπόροι την κατάρριψη των επιδόσεων ύψους. Η Διεθνής Ομοσπονδία, που έλαβε υπόψη τη μεγάλη πρόοδο που είχε συντελεστεί στον σχεδιασμό α. και στον τρόπο διεξαγωγής της ανεμοπορικής πτήσης, καθόρισε το 1955 ότι δεν θα αναγνωρίζονται πλέον οι επιδόσεις διάρκειας πτήσης. Γι’ αυτή την ειδικότητα ως επίσημη επίδοση στην α. παραμένουν, για το μονοθέσιο α. οι 56 ώρες και 15’ του Γάλλου Σαρλ-Αντζέ, που πραγματοποίησε στο Ρομέν-λεζ-Αλπιγί, και για το διθέσιο οι 57 ώρες και 10’ των Γάλλων Μπερνάρ Ντιβέν και Ανρί Κουστόν. ανεμόπτερο.Πτητική συσκευή εφοδιασμένη με σταθερές πτέρυγες και χωρίς προωθητικό σύστημα. Όταν δεν υπάρχει άνεμος ή ανοδικά ρεύματα, το α. δεν μπορεί να διατηρήσει το ύψος του, κατορθώνει όμως να κατολισθαίνει αργά, χάρη στα έντονα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του, δηλαδή τη σχέση μεταξύ της φέρουσας επιφάνειας και της αντίστασης της μετωπικής του επιφάνειας. Το α. είναι το πρώτο αεροσκάφος, βαρύτερο από τον αέρα, με το οποίο ο άνθρωπος κατόρθωσε να πετάξει και είναι o άμεσος πρόγονος του αεροπλάνου. Ακόμα και το αεροπλάνο των αδελφών Ράιτ ήταν ουσιαστικά ένα α. στο oποίο είχε προστεθεί ένας κινητήρας. Παλαιότερα, τα α. ήταν δύο τύπων: τα καθαυτό α. και τα α. κατολίσθησης. Η διαφορά τους ήταν στην πράξη η διαφορετική ταχύτητα καθόδου, που μετριέται στην κατακόρυφο και οφειλόταν στη διαφορετική τους αεροδυναμική κατασκευή. Τα καθαυτό α. έχαναν κατά μέγιστο όριο ένα μέτρο ύψους το δευτερόλεπτο, ενώ τα α. κατολίσθησης, εξαιτίας της μικρότερης αεροδυναμικής τους ικανότητας, κατέβαιναν με μεγαλύτερη ταχύτητα. Τα πρώτα εκμεταλλεύονται τα ανοδικά ρεύματα της ατμόσφαιρας, έστω και τα μικρής έντασης, και χρησιμοποιούνται για ανεμοπορικές πτήσεις. Τα α. κατολίσθησης χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά για εκπαιδευτικούς σκοπούς, για την εκτέλεση κατολισθήσεων, ξεκινώντας από κορυφές λόφων ή από το ύψος στο οποίο έφταναν με διάφορα συστήματα εκτόξευσης. Σήμερα, δεν κατασκευάζονται πια α. κατολίσθησης, επειδή η εκπαίδευση των πιλότων συμφέρει να γίνεται με καθαυτό α., που εκτός από το πλεονέκτημα ότι είναι διθέσια και επομένως παρέχουν τη δυνατότητα παρουσίας εκπαιδευτή μέσα στο αεροσκάφος, επιτρέπουν επιπλέον πτήσεις για την ταυτόχρονη εκπαίδευση στην οδήγηση και στην α. Επειδή το α. δεν διαθέτει προωθητικό σύστημα, δεν μπορεί να απογειωθεί μόνο του, αλλά πρέπει να πάρει ορισμένο ύψος με βοηθητικά μέσα, όπως είναι η μεταφορά του στην κορυφή λόφου, η εκτόξευσή του με ελαστικά καλώδια ή με βαρούλκο και η ρυμούλκησή του με αεροπλάνο. Η ρυμούλκηση με αεροπλάνο, αν και πιο δαπανηρή, έχει σχεδόν ολοκληρωτικά αντικαταστήσει τα άλλα συστήματα, επειδή επιτρέπει τη μεταφορά των α. στη ζώνη των ανοδικών ρευμάτων ή την ανακάλυψή τους κατά τη διάρκεια της πτήσης ρυμούλκησης. Μόνο όπου υπάρχουν λοφοσειρές με δυνατούς περιοδικούς ανέμους εξακολουθεί να είναι προτιμότερη η εκτόξευση με βαρούλκο, γιατί μόλις απαγκιστρωθεί το α. από το καλώδιο βρίσκεται ήδη μέσα στο ρεύμα. Για την απογείωση, το α. είναι εφοδιασμένο με ένα μικρό σύστημα που φέρει έναν ή και δύο πλευρικούς τροχούς, οι οποίοι μετά την απογείωση μπορούν ενδεχομένως να εγκαταλειφθούν ή και να ανασυρθούν. Το α. στηρίζεται στο έδαφος με την άκρη της μιας πτέρυγας, επειδή το σύστημα προσγείωσης δεν είναι αρκετό να το συγκρατεί σε ισορροπία επάνω στους τροχούς. Είναι επομένως αναγκαίο, κατά την απογείωση, ένα άτομο να συγκρατεί την πτέρυγα σε οριζόντια θέση, ωσότου το α. αποκτήσει επαρκή ταχύτητα για να διατηρεί τη σωστή κλίση πτήσης, πράγμα που συμβαίνει έπειτα από περίπου είκοσι μέτρα ρυμούλκησης. Εξαιτίας της μικρής κατακόρυφης ταχύτητας πτώσης, τα α. μπορούν να χρησιμοποιούν για την προσγείωση ένα ή περισσότερα πέδιλα, όμοια με τα χιονοπέδιλα και στα οποία την αναγκαία ελαστικότητα δίνουν απλά παρεμβλήματα ελαστικού. Ανεμόπτερο στο έδαφος. Κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου πολέμου, το ανεμόπτερο χρησιμοποιήθηκε συχνά για τη μεταφορά κομάντος (φωτ. Igda). Το ανεμόπτερο χρησιμοποιεί για την απογείωσή του μέσα τα οποία αντικαθιστούν τα όργανα πρόσωσης που δεν έχει: τέτοια είναι το αεροπλάνο, βαρούλκο με κινητήρα ή, σπανιότερα, ένα αυτοκίνητο. Σε αυτά είναι πάντα στερεωμένη μία τροχαλία, μέσα στην οποία γλιστράει το καλώδιο. Στο σχέδιο αυτό εικονίζονται και οι τρεις μέθοδοι απογείωσης που χρησιμοποιούνται.